Elektrisõidukid – keskkonnale kasulik valik

EEA avaldas hiljuti uue transpordi- ja keskkonnaalase aruandlussüsteemi (TERM) aruande. Põhijärelduseks on, et kliimamuutuste ja õhukvaliteedi vaatenurgast on elektriautod selgelt paremad kui bensiini- või diiselautod. Vastupidiselt avalikkuse kahtlustele ja kõhklustele elektriautode keskkonnahüvede suhtes, on teaduslikud tõendid üha selgemad. Olenemata praegusest olukorrast Euroopas, kus kasutatakse mitmeid elektriallikaid, sealhulgas palju söest toodetud elektrit, on sellel siiski selged hüved. Tulevikus on need hüved aga üha suuremad, kuna Euroopa kasutab siis rohkem taastuvenergiat.

See on ka üks esimesi aruandeid, mis kaasab elektriautode arutellu ringmajanduse vaatenurga, pöörates palju tähelepanu taaskasutusele, taastootmisele ja taastöötlemisele. Elektriautode kasutustsükli mõjude kohta on tehtud palju teaduslikke uuringuid. EEAs oleme me need teadmised kokku pannud ja need laiemale avalikkusele kättesaadavaks teinud. Me peame õppima elektriautosid ja nende osi paremini taaskasutama ja taastöötlema, et vähendada nende tootmise mõju keskkonnale. Elektriautode puhul on eriti oluline nende kasutustsükli lõppfaas. Nad sisaldavad palju metalle ja muid kriitilise tähtsusega tooraineid, mille töötlemine nõuab suurt hulka energiat ning mille tootmise juurde võivad mõnikord käia toksilised ained. Seega kui me saaksime need juba olemasolevatest autodest võtta ja neid taaskasutada, oleks see suureks abiks. Kui saaksime võtta ühe terve osa, näiteks aku, ja seda mujal kasutada, vähendaks see märkimisväärselt üldist keskkonnamõju.

Me toome aruandes välja paar olulist õppetundi. Esiteks peame tagama, et elektriautode valmistamise ja tööshoidmise elektritoide tuleks taastuvatest energiaallikatest. Meie aruanne näitab, et see on keskkonna ja tervise mõjutamise kõige suurem faktor. Teiseks tootma neid autosid kauakestvatena. Ülimalt oluline on igast toodetud elektriautost viimasedki kilomeetrid kätte saada. Ehk kui need on sõitnud ainult 70 000 kilomeetrit ja lähevad mahakandmisele, ei ole nende üldine keskkonnamõju tavasõidukitega võrreldes eriti hea, kuna nende tootmiseks kulub rohkem energiat kui tavaautode puhul. Aga kui sõita nendega 150 000 või rohkem kilomeetrit, on võrdlus kõvasti elektriautode poole kaldu. Ja lõpetuseks, kui elektriauto tuleb maha kanda, peame selle materjale võimalikult palju ära kasutama.

On väga oluline ära märkida, et ükski auto ei ole kunagi 100% puhas. Elektriautode turuletulek ei muuda seda. Kindel on, et kui auto kasutamine on tõepoolest vajalik, on elektriauto keskkonna suhtes parem valik. Alati on aga keskkonnale palju parem kasutada ühistransporti või lihtsalt tööle kõndida või rattaga sõita. Auto on ikka auto – ühe tüübi teisega asendamine ei lahenda selliseid transpordiprobleeme nagu ummikud.

Elektrimootorid on lihtsalt tõhusamad kui sisepõlemismootorid, seega kasutatakse akusse minevast energiast suuremat hulka auto tööshoidmiseks. Eriti linnas sõites raiskavad elektrisõidukid vähem energiat. Lisaks pole lihtsalt selliseid õhku saastavaid väljalasketoru heiteid nagu lämmastikoksiidid ja osakesed. Pidurdamine ja rehvide kulumine tekitab ikkagi osakesi, kuid üldiselt on neid vähem kui bensiini- ja diiselautode puhul. Elektrisõidukid võivad ka müra vähendada; just väiksemal kiirusel on need vaiksemad kui tavasõidukid.

Tervise vaatenurgast on peamine hüve seotud õhukvaliteediga. Ikka on probleem elektriautode sõiduks kasutatava elektri tekitatav õhusaaste, kuid see tekib tavaliselt elektrijaamades, kus saastekontroll võib olla parem kui tavaautode puhul ja tavaliselt asuvad need tiheda asustusega piirkondadest kaugemal.

Paljud Euroopa riigid on tegelikult kasutamise edendamisel üsna aktiivsed, eriti Norra, kus on võetud kasutusele ambitsioonikad meetmed, et tagada suurem elektriautode osakaal ja ka hea laadimistaristu. Samuti on palju ära teinud Madalmaad ning ka Ühendkuningriik ja Prantsusmaa. Globaalselt oluline jõud on Euroopa Liit tervikuna koos USA ja Hiinaga. Nemad kõik investeerivad palju elektriliiklusesse.

Tarbijad on väga mures nii selle pärast, kas maanteedel või parklates on piisavalt laadimispunkte, kui ka selle pärast, kuidas see meie elektrivõrku koormab ja kui palju elekter maksab. Praegu on meil teedel väga vähe elektriautosid. Mõnedes linnades on neid rohkem kui teistes, kuid tervikuna olid eelmisel aastal Euroopas müüdud autodest ehk umbes 1,5% elektriautod (akutoitel elektrilised ja laetavad hübriidsõidukid). Seega peab taristu kasvama koos sellega, et meie teedele ilmub üha rohkem elektrisõidukeid. Mõnes suuremas linnas on taristu juba korralik ning avalike laadimisjaamade arv on viimastel aastatel kiiresti kasvanud.

Jah, elektriarved kasvavad, kuid elektriauto kasutamine maksab vähem kui tavalise, bensiini või diisli jõul töötava auto kasutamine. See aitab ajapikku tasakaalustada elektriauto ostuhinda.

EEA 2016. a ülevaade „Elektrisõidukid ja energiasektor – mõjud Euroopa tulevastele heitekogustele“ vaatles mõjusid meie elektrivõrkudele. Kui aastaks 2050 oleks 80% kõigist autodest elektrilised, kasvaks Euroopa elektritarbimine ilmselt umbes 10%. Suurem osa elektrinõudlusest kuluks ikka tööstuse ja kodude tarbeks. Sarnaselt taristule peaks ka elektrivõrk arenema vastavalt sellele, kuidas teedele rohkem elektriautosid lisandub. See on väljakutse, kuid EL juba teeb seda taastuvate elektriallikate võrku integreerimiseks.

EL tervikuna on viimase kümnendi jooksul suunanud miljardeid eurosid vastavatesse teadusuuringutesse ning ergutab laadimistaristu kiiret laiendamist. EL teeb ka suuri investeeringuid ja edendab alternatiivkütuste taristut, mis hõlmab elektrisõidukite laadimisseadmeid, eelkõige Euroopa peamistes transiidikoridorides.

Samuti üritab EL saavutada akude tootmise arendamist Euroopas, sest elektriautode akusid toodetakse praegu peamiselt Jaapanis, Hiinas ja Lõuna-Koreas. Ning sellele lisaks loob EL elektrisõidukitele ja laadimistaristule ühiseid eeskirju ja standardeid, et Euroopas oleks võimalik liikuda vabalt.

Andreas Unterstaller