Légi közlekedés és hajózás okozta kibocsátás a középpontban

Az idei TERM jelentés a légi közlekedés és a hajózás hatásait vizsgálta - miért választották ezeket az ágazatokat?

Úgy döntöttünk, hogy a TERM jelentés részeként a légi közlekedést és a hajózást tekintjük át, hogy kiemeljük azokat a jellemző problémákat, amelyeket a két ágazat idéz elő az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása és a légszennyezés tekintetében. A légiközlekedési tevékenységek, köztük a repülőjáratok és maguk a repülőterek is, számos negatív nyomást gyakorolnak a környezetre, ideértve az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, a légszennyező anyagokat, a zajszennyezést, a vízigényt és a hulladék keletkezését. Ezen túlmenően az EU-n belül a nemzetközi légi közlekedésből származó üvegházhatást okozó gázok kibocsátása több mint kétszeresére nőtt 1990 óta.

A hajózási tevékenységek szintén jelentős üvegházhatást okozó gáz kibocsátáshoz és légszennyező anyagok, zaj- és vízszennyezés kialakulásához vezetnek. A globális hajózás okozta széndioxid-kibocsátás 2050-re a széndioxid-kibocsátás 17%-át teheti ki, ha nem teszünk további lépéseket. Miközben néhány közúti közlekedésből származó szennyező anyag kibocsátása általánosságban csökkent (bár a szén-dioxidra ez nem vonatkozik), a légi közlekedésből és a hajózásból származó kibocsátások továbbra is emelkednek. A globális légi közlekedés és hajózás 2050-re együtt várhatóan a globális széndioxid-kibocsátás közel 40%-ához fog hozzájárulni, hacsak nem születnek további mérséklési intézkedések. Ezeket az ágazatokat a TERM mutatók részeként rendszeresen értékeltük, de csak a közlekedési alágazatok részeként, a légi közlekedéssel pedig a 2016-os európai légi közlekedési környezetvédelmi jelentésben is foglalkoztunk. Így ez az első alkalom, hogy kifejezetten a TERM jelentésünkben foglalkozunk velük.

Miért növekszik a légi közlekedés és a hajózás okozta kibocsátás?

Az elmúlt évtizedekben a kereskedelem globalizálódását figyelhettük meg, és mind a légi közlekedés, mind a hajózás óriási növekedést mutat. Mindez a kibocsátás folyamatos növekedéséhez vezet. A légi utasok száma Európában és globális szinten például 1990 óta megháromszorozódott. Egy másik példa erre a feltörekvő gazdaságokkal folytatottt növekvő kereskedelem, ami hosszabb szállítási távolságokat eredményez. Láthatjuk továbbá az olcsóbb légi utasszállítást, amely az alacsony költségű fapados járatok piaci részesedésének növekedésével jár. Ez a fejlődés teszi ki az európai személyszállítás legújabb növekedésének nagy részét. Az alacsony költségű légitársaságok flottája általában újabb és tisztább, de az összes járat aránya megduplázódott tíz év alatt.

Hogyan válhat a légi közlekedési és hajózási ágazat fenntarthatóbbá?

A kormányoknak kulcsszerepet kell játszaniuk a kutatásra és termékszabványokra irányuló befektetések támogatásával, továbbá az újonnan megjelenő technológiák állami támogatásával. Az olyan intézkedések, mint az üzemanyag-hatékonyság javítása könnyebb anyagok vagy más technikai lehetőségek bevezetésével, nem lesznek elegendőek az európai kibocsátási és fenntarthatósági célok eléréséhez. Az állampolgárok is kivehetik a részüket. Már most látunk eszmecseréket a fenntartható utazásról és a fogyasztói magatartásról, amit fontos támogatni, mivel ez segíthet megváltoztatni az életstílusokat és utazási szokásokat.

Mit tanulhat a két ágazat más közlekedési ágazatoktól?

Bizonyos esetekben léteznek alternatívák a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséhez vagy akár a belső égésű motorokhoz képest. Nézzük meg például a hajózást. A koppenhágai tömegközlekedési rendszer részét képező hajók bioüzemanyagokkal működnek. Norvégiában és más országokban néhány komp már akkumlátorral működik, ökológiai lábnyoma csökkentése érdekében. A városok infrastruktúrát nyújthatnak a kikötőkben a hajók számára, ahol lehetőség van villamos energiához jutásra egyszerű rácsatlakozással, ezáltal nem kellene motorjaiknak üresen járniuk. Ez nem csak a kibocsátás csökkentését, hanem a levegő minőségének javítását is szolgálja. Ezzel szemben a légi közlekedésből származó üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése továbbra is a közlekedési ágazat egyik legnagyobb kihívása marad. A légi járművek továbbra is a fosszilis tüzelőanyagokra lesznek utalva a belátható jövőben, és a légi közlekedés iránti igény várhatóan tovább emelkedik.

Hogyan fogják használni ezt a TERM jelentést az Európai Unióban? Mit tesz az Unió ezen a téren a kibocsátás csökkentése érdekében?

Ez a jelentés információval segíti az e két szektor kibocsátásának kérdésével kapcsolatos európai, nemzeti és helyi szintű politikai egyeztetéseket. Globális természetüknél fogva a légi közlekedési és hajózási kibocsátásokat többnyire nemzetközi szervezetek, mint az IMO és az ICAO szabályozzák. Ugyanakkor az Unió is tesz lépéseket. A légi közlekedésből származó széndioxid-kibocsátás 2012 januárja óta szerepel az EU kibocsátás-kereskedelmi rendszerében (ETS). Azonban egy „stop the clock” („az óra megállítása”) rendelkezés pillanatnyilag kizárja az Európai Gazdasági Térséghez nem tartozó országokba érkező és onnan induló járatokat az ETS hatálya alól, annak érdekében, hogy lehetővé tegye a légi közlekedés kibocsátásával kapcsolatos globális megállapodást. A hajózási ágazatban a légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentése érdekében kén-oxid-kibocsátási határértékeket határoztak meg két, az EU vizein található, erre a célra kijelölt kibocsátás-ellenőrzési területre. Az egyik a Balti-tengeren, a másik pedig az Északi-tengeren található, ideértve a La Manche csatornát is. A határértékeknek való megfelelés érdekében az üzemeltetők például alacsony kéntartalmú üzemanyagot használhatnak, fedélzeti szűrőket szerelhetnek fel, vagy alternatív üzemanyag-technológiákat alkalmazhatnak.

Az EEA-nál továbbra is figyelemmel kísérjük a légi közlekedés és a hajózási ágazatok kibocsátását, frissített mutatóinkon, rendszeres jelentéseinken és tájékoztatóinkon keresztül.

Anke Lükewille

az EEA levegőszennyezéssel foglalkozó szakértője

Az interjú az EEA hírlevelének 1/2018. számában, 2018. március 15-én jelent meg.