Die EUA warnt: Beitrittsländer übernehmen im Verkehrsbereich die in der EU vorhandenen nicht nachhaltigen Tendenzen

PRESSEMITTEILUNG

Kopenhagen, 3. Dezember 2002

Die EUA warnt: Beitrittsländer übernehmen im Verkehrsbereich die in der EU vorhandenen nicht nachhaltigen Tendenzen

Die 13 Beitrittsländer der Europäischen Union übernehmen in rasantem Tempo die in der EU vorhandenen nicht nachhaltigen Tendenzen im Verkehrsbereich. Die Bedeutung des Straßenverkehrs nimmt auf Kosten des Schienenverkehrs zu und der ökonomische Aufschwung bedingt wachsendes Verkehrsaufkommen.

So lautet das wichtigste Ergebnis eines aktuellen Berichts der Europäischen Umweltagentur (EUA), "Paving the way for EU enlargement: Indicators of transport and environment integration" (Den Weg für die EU-Erweiterung ebnen: Indikatoren zur Integration von Verkehr und Umwelt).

Der Bericht untersucht die Fortschritte im Verkehrssektor hinsichtlich einer verstärkten Integration von Umweltbelangen. Die Berücksichtigung der Umwelt in anderen Politikereichen war 1998 von den EU-Regierungschefs auf ihrem Gipfeltreffen in Cardiff vereinbart worden.

Auf der Grundlage einer Reihe von Schlüsselindikatoren für Fortschritt - bzw. mangelnden Fortschritt - kommt der Bericht zu dem Schluss, dass sich der Verkehrssektor in den EU-Mitgliedstaaten und den Beitrittsländern tendenziell von den wichtigsten umweltpolitischen Zielen der EU hinsichtlich Verkehr und nachhaltige Entwicklung entfernt, anstatt sich diesen anzunähern.

Diese Zielsetzungen fordern die Abkopplung des Wirtschaftswachstums von einem Anstieg des Verkehrsaufkommens, eine Stabilisierung der "Verkehrsaufteilung" - d. h. der Anteile der einzelnen Beförderungsarten - auf dem Niveau von 1998 bis zum Jahr 2010 sowie die anschließende Verlagerung des Verkehrs von der Straße zurück auf die Schiene und die Binnenwasserstrassen.

Laut Bericht ist in der EU und den Beitrittsländern beim verkehrsbedingten Energieverbrauch und den damit verbundenen Emissionen von Treibhausgasen ein rascher Anstieg zu verzeichnen, vorwiegend aufgrund des wachsenden Straßenverkehrs.

Ein weiterer Indikator zeigt einen zunehmenden Flächenverbrauch durch die Verkehrsinfrastruktur sowie eine steigende Belastung von Naturschutzgebieten.

Noch sind die verkehrsbedingten Belastungen in den EU-Beitrittsländern niedriger als in der EU, doch ändert sich diese günstige Situation derzeit schnell.

• Das Verkehrsaufkommen in den Beitrittsländern, das aufgrund der Wirtschaftsflaute während der frühen 90er Jahre deutlich zurückgegangen war, steigt nun im Zuge des wirtschaftlichen Aufschwungs wieder an. Bis zum Jahr 1999 hatte das Verkehrsvolumen fast schon wieder das Niveau von 1990 erreicht, und dieser Trend setzt sich voraussichtlich noch weiter fort.
• Noch liegt der Anteil der Schiene im Güter- und Personenverkehr deutlich oberhalb des EU-Niveaus, doch insgesamt entwickelt sich die Verkehrsinfrastruktur in den Beitrittsländern mehr und mehr in Richtung eines straßenorientierten Systems. Somit wird es schwieriger, einen wesentlichen Marktanteil für den Schienenverkehr aufrecht zu erhalten.
• Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors liegen pro Kopf gerechnet um das Drei- bis Vierfache niedriger als in der EU, steigen jedoch, genau wie in der EU, rasant an.
• Die Straßen- und Schienennetze sind weniger dicht als in der EU und verursachen somit eine geringere Zerschneidung der Landschaft. Die Streckenlänge der Autobahnen hat sich in den vergangenen 10 Jahren jedoch fast verdoppelt.

Positiv zu vermerken ist bei den Beitrittsländern ein Rückgang der verkehrsbedingten Emissionen bestimmter Luftschadstoffe Anfang der 90er Jahre. Bedingt durch die Modernisierung der Fahrzeugflotte und eine Verbesserung der Kraftstoffqualität konnte hierbei in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts trotz steigenden Verkehrsaufkommens eine Stabilisierung verzeichnet werden.

Trotz einer generell verbesserten Luftqualität in den europäischen Städten ist die Stadtbevölkerung vielerorts aber noch immer Schadstoffbelastungen aus Verkehr und anderen Quellen ausgesetzt, die eine Gefährdung der Gesundheit darstellen.

"Die Analyse zeigt, dass die wichtigste Herausforderung für die Beitrittsländer die Erhaltung der Vorteile ist, die sie in bestimmten Bereichen des Verkehrs- und Umweltsektors noch immer besitzen. Zugleich müssen sie jedoch die Bedürfnisse der Gesellschaft nach einer Verbesserung des Lebensstandards und die damit verbundene Forderung nach einer erhöhten Mobilität erfüllen", so der Interim Exekutivdirektor der EUA, Gordon McInnes.

"Es wäre höchst bedauerlich, wenn diese Chance ungenutzt bliebe. Leider sind die derzeitigen Trends in den Beitrittsländern eher beunruhigend. Der Rat der Verkehrsminister der EU hat die betroffenen Länder ersucht, das EU-Prinzip der Integration von Umweltbelangen zu übernehmen, doch sind noch weitere Maßnahmen erforderlich, um dies auch umzusetzen."

Die Kernaussagen des Berichtes finden sich im Anhang dieser Pressemitteilung.

Der vollständige Bericht einschließlich Zusammenfassung kann auf der EUA-Website unter der Adresse http://reports.eea.europa.eu/environmental_issue_report_2002_24. abgerufen werden. Die gedruckte Fassung ist ab nächstem Monat erhältlich.

Anmerkungen für die Redaktion

- Die künftigen Beitrittsländer sind Bulgarien, Zypern, die Tschechische Republik, Estland, Ungarn, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slowenien und die Slowakische Republik. Im Rahmen dieses Berichts wird auch das Bewerberland Türkei als Beitrittsland betrachtet.

- Der Bericht ist auch bekannt unter dem Namen TERM 2002. Es ist der dritte mit Hilfe des Mechanismus für die Berichterstattung über Verkehr und Umwelt der EU (TERM) erstellte Bericht, doch der erste, der die künftigen Beitrittsländer mit einbezieht. TERM steht unter der gemeinsamen Leitung der EUA, Eurostat, der für die Statistik zuständigen Einrichtung der Europäischen Kommission, sowie den Generaldirektionen für Energie und Verkehr bzw. Umwelt.

Über die EUA

Die Europäische Umweltagentur ist die wichtigste Informationsquelle, die von der Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten zur Entwicklung umweltpolitischer Maßnahmen herangezogen wird. Die Agentur setzt ihre Bemühungen daran, durch die rechtzeitige Bereitstellung von sachdienlichen und zuverlässigen themenspezifischen Informationen für Entscheidungsträger und für die breite Öffentlichkeit eine nachhaltige Entwicklung zu fördern und zu einer deutlichen, messbaren Verbesserung in der Umwelt Europas beizutragen. Die EUA, die 1990 von der EU eingerichtet wurde und seit 1994 in Kopenhagen arbeitet, ist die Schaltstelle des Europäischen Umweltinformations- und Umweltbeobachtungsnetzes (EIONET), einem Netz aus ca. 300 in ganz Europa verteilten Gremien und Institutionen, mit dessen Hilfe sie umweltrelevante Daten und Informationen sammelt und verbreitet.

Die Europäische Umweltagentur steht allen Ländern offen, die ihre Ziele teilen. Derzeit hat sie 29 Mitgliedstaaten. Dies sind die 15 EU-Mitgliedstaaten, Island, Norwegen und Liechtenstein, die Mitglieder des Europäischen Wirtschaftsraums sind und 11 der 13 Beitrittsländer - Bulgarien, Zypern, die Tschechische Republik, Estland, Ungarn, Lettland, Litauen, Malta, Rumänien, Slowenien und die Slowakische Republik. Die EUA ist die erste Einrichtung der EU, die die Beitrittsländer aufgenommen hat. Voraussichtlich werden die übrigen beiden Beitritts- bzw. Bewerberländer, Polen und die Türkei, ihre Abkommen zur Mitgliedschaft in den nächsten Monaten ratifizieren. Damit steigt die Mitgliederzahl der Agentur auf insgesamt 31 Länder. Auch mit der Schweiz, die nicht in der EU ist, laufen Verhandlungen über eine Mitgliedschaft.

Anhang

Kernaussagen

Sind beim Verkehrssektor Verbesserungen der Umweltverträglichkeit  feststellbar?

	Der verkehrsbedingte Energieverbrauch steigtrasant und wird insbesondere durch den zunehmenden Straßenverkehr verursacht.
	Verkehrsbedingte CO2-Emissionen sind in den Beitrittsländern zu Beginn der 90er Jahre zurückgegangen, steigen derzeit jedoch aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens an.
	Verkehrsbedingte Emissionen von Luftschadstoffen sind in den Beitrittsländern zu Beginn der 90er Jahre zurückgegangen und haben sich seitdem stabilisiert.
	Der Flächenverbrauch durch die Verkehrsinfrastruktur steigt.
	Die Zerschneidung der Landschaft ist in den Beitrittsländern geringer als in der EU, steigt jedoch mit zunehmender Entwicklung der Infrastruktur an.
	Die Ausdehnung des Infrastrukturnetzes verstärkt die Belastung für Naturschutzgebiete.
	Die Zahl der Straßenverkehrstoten ging in den Beitrittsländern zu Beginn der 90er Jahre zurück, bleibt aber derzeit bei einem Jahresdurchschnitt von etwa 21 000.
	Die Zahl der entdeckten illegalen Ölverklappungen durch die Schifffahrt bleibt in der Ostsee stabil. Im Schwarzen Meer findet keine Überwachung statt.
	Die Zahl der Altfahrzeuge und Altreifen wird voraussichtlich deutlich ansteigen.

Sind bei der Bewältigung der Verkehrsnachfrage sowie bei der Verkehrsaufteilung Verbesserungen zu verzeichnen?

	Die Frachtintensität (pro Einheit ökonomischer Aktivität transportierter Tonnenkilometer) geht in den Beitrittsländern zurück, liegt jedoch durchschnittlich noch immer fünfmal höher als in der EU.
	Der Güterverkehr verlagert sich in den Beitrittsländern zunehmend auf die Straße, der Anteil des Schienenverkehrs liegt aber noch immer deutlich höher als in der EU.
	Der Personenverkehr steigt in den Beitrittsländern an, doch sind die Daten für eine genaue Quantifizierung unzureichend.
	Der Personenverkehr verlagert sich auf die Straße und in die Luft, der Anteil des Schienenverkehrs liegt in den Beitrittsländern aber noch immer deutlich oberhalb des EU-Durchschnitts.

Optimieren wir die Nutzung bestehender Verkehrsinfrastrukturkapazitäten, und nähern wir  uns einer ausgewogeneren Kombination der Verkehrsträger?

	Die Gesamtlänge des Autobahnnetzes hat sich innerhalb von 10 Jahren nahezu verdoppelt. Allerdings ist die Straßendichte in den Beitrittsländern noch immer deutlich niedriger als in der EU.
	Die begrenzten Daten über Investitionen deuten auf eine Bevorzugung von Investitionen im Straßenbau hin.

Bewegen wir uns in Richtung auf ein faireres und effizienteres Preissystem, welches eine Internalisierung der externen Kosten sicherstellt?

	Die externen Kosten im Verkehrsbereich wurden von den Beitrittsländern noch nicht quantifiziert.
	In den Beitrittsländern stehen nur wenige Instrumente zur Internalisierung der Kosten zur Verfügung.
	Die Trends bei Benzinpreisen geben keinen Anreiz zur Nutzung kraftstoffsparender Verkehrsmittel.

Wie schnell verläuft die Einführung saubererer Technologien und wie effizient werden die Fahrzeuge genutzt?

	Für die Beitrittsländern liegen keine Daten zur Energieeffizienz vor. In der EU ist bei allen Beförderungsarten mit Ausnahme des Schienenverkehrs eine leichte Verbesserung zu verzeichnen.
	Für die Beitrittsländer sind keine Daten zu spezifischen Fahrzeugemissionen verfügbar; In der EU zeigen Kraftfahrzeuge deutliche Verbesserungen.
	Die Fahrzeugflotte in den Beitrittsländern ist im Durchschnitt vier bis fünf Jahre älter als in der EU.
	Bei der Übernahme von Fahrzeug- und Kraftstoffstandards sind Verbesserungen zu verzeichnen, doch der Anteil an Fahrzeugen mit Katalysatoren ist in den Beitrittsländern noch immer niedrig.

Werden die Instrumente für Umweltmanagement und -überwachung zur Unterstützung politischer Maßnahmen effizient eingesetzt?

	In den Beitrittsländern fehlen integrierte Strategien im Verkehrs- und Umweltbereich.
	Institutionelle Zusammenarbeit im Verkehrs- und Umweltbereich kommt in den Beitrittsländern allmählich auf, wird aber nur selten formalisiert.
	In den Beitrittsländern wird die Integration von Umweltbelangen in die Verkehrspolitik nicht überwacht.
	Einige Beitrittsländern verfügen durchaus über gesetzliche Bestimmungen für eine strategische Umweltbewertung, deren Anwendung im Verkehrssektor ist jedoch auf Pilotprojekte beschränkt.

Die "Smiley"-Symbole vor jedem Absatz kennzeichnen eine zusammenfassende Bewertung des Trends für den jeweiligen Indikator in den Beitrittsländern:
	positiver Trend; in Richtung der politischen Zielsetzung
	leicht positive Entwicklung, jedoch entweder ungenügend zur Erreichung des politischen Zieles oder nicht eindeutiger Trend innerhalb des Indikators
	ungünstiger Trend, Entfernung von der politischen  Zielsetzung
	Bewertung des Trends wegen ungenügender Daten oder fehlender politischer Zielsetzung unmöglich.