COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Copenhague/Amsterdam, le 19 octobre 2004

Des normes d'essai européennes partielles sous-estiment la pollution atmosphérique des véhicules

Des normes d'essai inadéquates sous-estiment les émissions de polluants atmosphériques dangereux rejetés par les nouveaux véhicules. Les données disponibles indiquent également que de nombreux propriétaires de véhicules diesel aggravent la situation en modifiant leur moteur afin d'accroître sa puissance. Telle est la teneur de la mise en garde faite ce jour par l'Agence européenne pour l'environnement.

Ces facteurs pourraient bien figurer parmi les raisons pour lesquelles la pollution atmosphérique ne diminue pas plus vite dans les villes européennes, précise l'Agence dans un nouveau rapport intitulé Ten key transport and environment issues for policy-makers (Dix questions clés de transport et d'environnement pour les décideurs).

De plus, étant donné que le cycle d'essai des nouveaux véhicules ne couvre pas la climatisation et certains autres types d'équipements consommateurs d'énergie, les progrès enregistrés en Europe afin de réduire les émissions du gaz à effet de serre, notamment le dioxyde de carbone (CO2), apparaissent supérieurs à ce qu'ils sont en réalité.

"Veiller à ce que les véhicules respectent les normes d'émission en usage réel devrait être une priorité," a déclaré le Prof. Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l'AEE, lors d'un discours prononcé à l'occasion d'une conférence de haut niveau du gouvernement néerlandais sur la mobilité durable, qui s'est tenue à Amsterdam aujourd'hui. La conférence, d'une durée de deux jours, formulera des recommandations à l'attention de la nouvelle Commission européenne, qui entre en fonction le mois prochain.

Le rapport de l'AEE ainsi qu'un document d'accompagnement (« briefing »), présentés lors la conférence, montrent que les volumes de transport augmentent à un rythme quasiment identique à celui de l'économie - en dépit de l'objectif de l'Union européenne de découpler ce lien - et ne cessent d'intensifier les pressions exercées sur l'environnement.

Ces pressions sont notamment l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre ayant un impact sur le climat, de même que les pressions sur la biodiversité dues à la fragmentation ou à la perturbation des habitats naturels et semi-naturels par les routes, les chemins de fer et les aéroports. En effet, les parts de marché du transport routier et aérien continuent de croître au détriment des modes consommant moins d'énergie.

Les efforts destinés à contrer ces tendances ne font, au mieux, que ralentir le rythme de l'augmentation.

Les améliorations technologiques apportées aux automobiles parviennent cependant à réduire la pollution atmosphérique due au transport routier, en dépit de l'augmentation des volumes de trafic. En effet, les émissions de polluants réglementés (à l'exclusion de ceux issus de l'aviation et du transport maritime) ont diminué de 24 à 35% entre 1990 et 2001 dans les 31 pays membres de l'AEE.

En revanche, la pollution atmosphérique due au transport dans les zones urbaines contribue toujours à des dizaines de milliers de décès prématurés chaque année en Europe.

Les cycles d'essai actuels des nouveaux véhicules ne reflètent pas la façon dont les véhicules sont utilisés dans les conditions de conduite réelle, sous-estimant ainsi la quantité réelle de leurs émissions. Cette constatation peut contribuer à expliquer, selon le rapport, pourquoi la qualité de l'air urbain ne s'améliore pas aussi vite que les données relatives aux véhicules le laisseraient croire.

Les points faibles des normes d'essai impliquent également que, si l'industrie automobile européenne est en bonne voie de respecter son engagement de réduire d'un quart, entre 1995 et 2008, les émissions de CO2 des nouveaux véhicules, les émissions de gaz à effet de serre issues de la climatisation et autres équipements non couverts par les engagements mais présents dans les véhicules pourraient bien, en réalité, contrecarrer environ la moitié des progrès réalisés.

Même en tenant compte des efforts de l'industrie automobile, les émissions globales de CO2 issues du secteur du transport devraient, selon les prévisions, augmenter de 25% entre 1990 et 2010 - contre 35% si cette prise en compte.

Environ 15% des améliorations du taux de CO2 réalisées jusqu'à présent s'expliquent par l'augmentation de la part de marché des véhicules à moteur diesel, qui consomment moins de carburant que les véhicules dotés d'un moteur à essence.

Mais la pratique dite du "chip-tuning", qui consiste à modifier la puce électronique des moteurs diesel pour augmenter leur puissance, constitue une source d'inquiétude, car elle augmente la consommation de carburant et les émissions de polluants. Un rapport récent estime qu'il se pourrait bien que la moitié des nouveaux véhicules à moteur diesel aient été ainsi modifiés et que ces changements puissent multiplier jusqu'à trois fois leurs émissions, notamment celle de particules dangereuses.

Une touche plus optimiste est que la forte croissance qui se profile actuellement en matière d'utilisation de biocarburants - des carburants fabriqués à partir de végétaux et autres matières organiques - devrait aider le secteur des transports à limiter l'augmentation de ses émissions de CO2. Toutefois, il est important que les biocarburants soient produits selon des procédés minimisant d'autres impacts potentiellement négatifs sur l'environnement.

D'autres messages essentiels du rapport sont les suivants:

• L'aviation est le mode de transport qui enregistre la croissance la plus rapide et ses impacts sur le climat, en raison des émissions de CO2 et d'autres gaz à effet de serre, dépasseront d'ici peu ceux des véhicules de transport de passagers.
• Les tarifs des trains et des bus augmentent plus vite que le coût lié à l'utilisation d'un véhicule privé, ce qui confère à la voiture un avantage par rapport aux transports publics. Les mesures destinées à répartir équitablement les coûts afférents aux transports en fonction des dommages causés aux infrastructures et à l'environnement, par les différents modes de transport ne progressent hélas que lentement.
• Les infrastructures de transport, notamment la route et les réseaux ferroviaires à grande vitesse, poursuivent leur expansion, fragmentant ainsi davantage le paysage. L'optimisation de l'utilisation des infrastructures existantes, par le biais de la tarification routière ou de péage aux heures de pointe, permettrait de limiter cette expansion.
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Note aux éditeurs

Le gouvernement néerlandais accueille la conférence "Energy in Motion" (l'énergie en mouvement) les 19 et 20 octobre en sa qualité de pays présidant actuellement l'Union européenne. Dans le cadre de ses conclusions, la conférence émettra des recommandations pour le programme de travail de la nouvelle Commission européenne qui entre en fonction le 1er novembre. Le site web de la conférence est le suivant: http://www.eu-conference2004.nl/start_pagina_EiM.html

À propos de l'AEE

L'Agence européenne pour l'environnement est le principal organisme public ayant pour but de fournir des informations fiables et indépendantes sur l'environnement aux décideurs et au public. Opérationnelle à Copenhague depuis 1994, l'AEE est le centre stratégique du réseau européen d'observations et d'informations sur l'environnement (Eionet), un réseau rassemblant quelque 300 organisations réparties à travers l'Europe, grâce auxquelles elle collecte et diffuse des données et des informations au sujet de l'environnement. En tant qu'organe de l'UE, l'agence est ouverte à toutes les nations qui partagent ses objectifs. Elle compte actuellement 31 pays membres: les 25 États membres de l'UE, trois pays candidats à l'adhésion à l'UE - la Bulgarie, la Roumanie et la Turquie - ainsi que l'Islande, le Liechtenstein et la Norvège. Un accord d'adhésion a été initié avec la Suisse. Les états des Balkans occidentaux - l'Albanie, la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, l'ancienne République yougoslave de Macédoine, et la Serbie-et-Monténégro - se sont portés candidats à l'affiliation à l'Agence.